Законспектувати у зошиті «Автоматизовані засоби управління дорожнім рухом»



Сторінка4/5
Дата конвертації05.03.2017
Розмір0.97 Mb.
1   2   3   4   5
Тема 6 Дорожні інформаційно-навігаційні системи
План

1 Загальні поняття про дорожні інформаційно-навігаційні системи

2 Системи попередження зіткнення (СПЗ)

3 Пасивні радіолокаційні відбивачі. Оптичні системи попередження зіткнень


Методичні вказівки:

1 Уважно прочитати текст

2 Відповісти на питання для самоперевірки
1 Загальні поняття про дорожні інформаційно-навігаційні системи
Нині прогрес в галузі електроніки і обчислювальної техніки забезпечує широкий розвиток інформаційно-навігаційних систем на автомобільному транспорті .

Такі системи вирішують наступні завдання:

- визначення просторових координат транспортного засобу на вулично-дорожнін мережі (ВДМ ) міста;

- визначення оптимального маршруту і доведення його до водія;

- забезпечення водія можливістю прийому-передачі інформації з її відобра­женням на дисплеї.

Системи такого класу уже використовують у ряді країн або ж вони знаходяться на стадії розробки.

Розглянемо деякі з них на прикладах, що були підібрані за матеріа­лами зарубіжної технічної літератури.

У Німеччині використовують інформаційно-навігаційну систему радіоуправління АRІ.

Усю територію країни розділено на райони, в кожному з яких установлено передавач, що передає для автомобілів інформацію:

- про затори на ВДМ;

- про ДТП;

- про погодні умови.

При переїзді з одного району в інший приймач, встановлений в авто­мобілі, автоматично налаштовується на частоту передавача АRІ. Площа кожного району не перевищує 8 км2 . Крім того, всі автомобілі оснащено телеприймачами.

У кожному районі установлено дорожній телеприйомопередавач, підключений до центральної ЕОМ. Антену прийомопередавача вмонто­вано в полотно дороги. Коли автомобіль проїжджає над антеною, то дорож­ній прийомопередавач запитує код місця призначення і вказує оптималь­ний маршрут.

Напрямок руху зображається у вигляді стрілки на екрані дисплея. Дисплей установлено на щитку приладів автомобіля.

Процес прийомо-передачі повторюється біля кожного дорожнього прийомопередавача. На дисплей з центральної ЕОМ надходить також інформація про туман, ожеледицю тощо.

Подібні системи функціонують в Австрії, Швейцарії, Нідерландах.

Значну увагу приділяють системам визначення знаходження спец-служб: поліції, автоінспекції, пожежної охорони, медичної допомоги.

Система визначення просторових координат патрульних авто­мобілів (патент 3419865, США) має в різних зонах патрульованої терито­рії приймальні станції. На кожному патрульному автомобілі установлено передавач і годинник, що задає інтервали часу, у які передавач випромі­нює імпульси.

Приймальні станції передають до центральної ЕОМ інформацію про різницю між моментами надходження імпульсів з автомобіля і синхро­нізуючими імпульсами приймальної станції.

Центральна ЕОМ, вирішуючи систему рівнянь, визначає координати патрульного автомобіля (рис).



Література : [ 2 ] 105-106
Питання для cамоперевірки:
1 Які завдання вирішують інформаційно-навігаційні системи ?

2 Охарактеризуйте інформаційно-навігаційну систему АRІ .

3 Охарактеризуйте систему визначення просторових координат

патрульних автомобілів . Схема.


2 Системи попередження зіткнень ( СПЗ )
Радіотехнічні системи і засоби, що установлюють безпосередньо на автомобілях, мають виконувати такі функції:

- передбачення потенціально небезпечних ситуацій;

- виявлення;

- аналіз.

Найбільшого поширення набули радіолокаційні системи (РЛС), які повинні відповідати наступним вимогам:

- витримувати значні перевантаження (до 4 ц);

- працювати у значному діапазоні температур (-40. ..+100° );

- працювати у широкому діапазоні вологості (до 100%);

- мати динамічний діапазон сигналів не менш ніж 50 дб;

- зберігати працездатність у ближній зоні (до 3 м ).



Такі РЛС виконують, як правило, на мініатюрних твердотільних СВЧ-приладах: діодах Ганна, Шотткі, Імпатт-, Барріт-діодах, що працюють у діапазоні 5... 35 ГГц.

1. На основі СВЧ-приладів виконують домерівські радіолокаційні вимірювачі швидкості з визначенням напрямку рухомої цілі (заявка 2265105, Франція).

До складу РЛС входять: СВЧ-генератор на діоді Ганна, антена, хвилевід і два детектори сигналів ( рис. ).

Принцип дії засновано на тому, що відбиті від рухомої цілі сигнали інтерферують у хвилеводі з псевдостоячою 'хвилею. При цьому повільне зміщення псевдостоячої хвилі відповідає напрямку зміщення цілі. Детек­тори проводять вимірювання високочастотного поля, створюваного відби­тими сигналами. Вихідні сигнали детекторів надходять в блок індикації віддалення чи наближення.
2. Для підвищення безпеки руху автомобілів необхідна інформація про відстань до перешкоди і про дистанцію між автомобілями. Такі вимоги найкращим чином задовольняють імпульсні РЛС з роздільними приймаль­ною і передавальною антенами. Їхні основні параметри:

- зона огляду (з урахуванням геометрії вулиць і динаміки транспортних за­собів);

- дальність дії (залежить від максимальної швидкості, гальмівних якостей автомобіля і тривалості реакції водія);

- точність вимірювання відстані (прилад має розрізняти дві перешкоди при відстані між ними 5 м: при швидкості транспортного засобу 100 км/год, постійному гальмуванні 5 м/с2 і тривалості реакції водія 1 с максимальна дальність дії РЛС повинна бути не меншою ніж 100 м, а точність вимірювання відстані - не меншою ніж 1 м).
3.При розробці СПЗ все більше уваги приділяють підвищенню перешкодозахищеності по відношенню до хибних сигналів. З цією метою засто­совують:

- двочастотні РЛС з відлаштуванням від хибного сигналу ( патент 3992709, США ):

задаючий генератор на діоді Ганна чи Імпатт-діоді модулює не одну, а деякий діапазон частот (рис. ); при відсутності хибних сигналів сму­говий фільтр виділяє сигнали в області доплерівських частот, і вони надходять на обчислювач швидкості і відстані; з появою хибних сигналів у змішувачі з'являються високочастотні складові, які запускають стабілізу­ючу схему, схема формує напругу, яка змінює частоту задаючого гене­ратора до тих пір, поки РЛС не відлаштується від перешкоди;



- поперемінне випромінювання двох сигналів різних частот:

схему виконано на Барріт-діоді; можна одержати однозначно визна­чену дальність 25 м і забезпечити розрішення за дальністю 0,5 м;

на виході датчика формуються два зондуючі доплерівські сигнали приблизно однакової частоти, але різні за фазою, які надходять на син­хронний детектор, а далі - на фільтр низьких частот;

частота одержаного сигналу пропорційна швидкості цілі, а різниця фаз між двома прийнятими сигналами - дальності до перешкоди;

прилад забезпечує дальність виявлення пішохода 20 м і невеликого автомобіля - 40 м.
У розглянутій РЛС переключення частот здійснюється постійно, без врахування наявності чи відсутності небезпеки зіткнення. Для переклю­чення використовують прямокутні імпульси, частота яких у 100 разів перевищує середню доплерівську частоту. Це накладає обмеження на типи випромінювачів; схема детектора і фільтр ускладнюються; надійність схе­ми знижується; розширюється смуга зайнятих частот.

Цих вад позбавлена РЛС (патент 2428330 ФРН), в якій встановлено схему визначення рівня виділеного доплерівського сигналу. Переключення на другу частоту відбувається тільки в тому випадку, коли цей рівень перевищить певний поріг, тобто переключення частот відбувається не постійно, а тільки тоді, коли виявлений об'єкт знаходиться усередині не­безпечної зони.
Двочастотні доплерівські РЛС дозволяють визначити не тільки даль­ність до рухомого об'єкта і його швидкість, але й напрямок руху об'єкта.

РЛС (заявка 2279113, Франція) містить передавач, що працює попе­ремінно на двох частотах сантиметрового діапазону, і два приймача доплерівських сигналів.

Знак зміни різниці фаз прийнятих сигналів дає інформацію про на­прямок руху об'єкта. Схеми обробки сигналів, включені на виходах прий­мачів з урахуванням фаз цих сигналів, визначають параметри руху транс­портних засобів. До складу схем обробки входять комутовані доплерівські фільтри, які мають смугу пропускання і центральні частоти, що змінюються під дією керуючої напруги, яку формує логічна схема контролю.

Системи з переключанням частот дозволяють також установити факт можливого зіткнення і визначити час, що залишився до зіткнення.
4.Однією з необхідних умов безпеки руху є знання міри небезпеки.

Точне розрішення за дальністю дозволяє отримати інформацію про контур складних цілей. Порівняння такої інформації з даними в пам'яті бортового комп'ютера про типові цілі забезпечує розпізнавання цілей. Як наслідок можна відрізнити транспортний засіб від нафтового бака чи мостову конструкцію від дорожнього знака.

Для таких СПЗ дуже важливо мати експериментальні дані про відбиті від різних перешкод сигнали.
5.У зв'язку зі складністю дорожніх ситуацій набули поширення електронні системи виявлення перешкод поза зоною видимості водія.

На дорогах з багаторядним рухом водію важливо мати інформацію про обстановку праворуч і позаду від нього.

У складних метеоумовах (туман, сніг, дощ) необхідна інформація про перешкоди, що виникають збоку або позаду - під час руху заднім ходом.

Тому розробляють різноманітні системи спостереження, наприклад, з використанням волоконної оптики, що дозволяють одержати панорамне зображення простору, що оточує автомобіль. Тут використовують принцип панорамного спостереження за місцевістю; зображення передається на внутрішній екран за допомогою світловодів.

Поскільки ділянку огляду дзеркал заднього виду обмежено через за­громадження внутрішнього простору автомобіля опорами і стойками, існує кілька сліпих зон, в яких огляд для водія утруднено (рис.). Перш за все це стосується вантажних автомобілів і автомобілів з причепом.
Комплексна РЛС ( патент 3898652,США ) включає:

- засоби для виявлення об'єктів, що знаходяться позаду, збоку і в сліпих зонах;

- засоби для обчислення безпечної відстані зупинки до об'єкта, що знахо­диться попереду,

- засоби для автоматичного управління акселератором і гальмами;

- засоби для визначення дальності і швидкості зближення з об'єктами, що знаходяться позаду.

Система забезпечує попередження водія про зближення з об'єктом, і якщо водій не реагує, подає сигнал на управління гальмами.

6. Небезпечні ситуації виникають в процесі перестроювання авто­мобілів з ряду в ряд і при обгоні з виїздом в інший ряд.

Навіть якщо автомобілі устатковані двома зовнішніми і внутрішнім дзеркалами, то все рівно існує дві сліпі зони. Коли водій переходить при обгоні в інший ряд або після обгону повертається у свій ряд, через наяв­ність сліпих зон він повинен озирнутися назад, що небезпечно.

Більшість водіїв, які знають про наявність сліпих зон, не обертаються назад, що призводить до взаємних перешкод між транспортними засобами. Якщо ж водій озирнеться назад, може виникнути небезпечна ситуація попереду.

Небезпечною є також ситуація під час руху транспортного засобу заднім ходом. У цьому випадку предмети, що знаходяться позаду близько до автомобіля, водій не бачить.

Запропоновано для перекриття сліпих зон застосовувати РЛС з розділеними антенами, які почергово підключаються до системи вручну, наприклад, ручкою сигналу повороту. Водій автоматично включає праву чи ліву антену разом з включенням правого чи лівого повороту при зміні ряду.

Сигнальний пристрій може видавати звукову або візуальну індикацію небезпеки. Наприклад, попереджуючий сигнал застосовують для освітлення дзеркала заднього огляду. Це зручно, оскільки водій все одно використовує систему дзеркал в процесі виконання маневрів.
Література: [2] 106-112

Питання для самоперевірки:
1 Які функції мають виконувати радіотехнічні системи і засоби встановлювані на

автомобілях ?

2 Яким вимогам повинні відповідати радіолокаційні системи (РЛС) ?

3 Охарактеризуйте допплерівські радіолокаційні вимірювачі швидкості.

4 Назвіть основні параметри імпульсної РЛС.

5 Охарактеризуйте електронні системи виявлення перешкод поза зоною видимості водія.



6 Що включає в себе комплексна РЛС ( патент 3898652,США ) ?

3 Пасивні радіолокаційні відбивачі
В умовах туману, сильного дощу, слабкого освітлення зона огляду водія стає значно меншою. Системи попередження зіткнень працюють менш ефективно Автомобілі можна устаткувати системами "запит-відповідь", що запобігають зіткненню з перешкодами, але активні відповідачі складні і дорогі. Тому використовують пасивні кодуючі відбивачі: для маркірування небезпечних ділянок на трасі чи поза нею; для заборони в'їзду на дорогу з одностороннім рухом тощо.

Відбивач може складатися:

- з паралельних металевих проводів, розташованих біля відбиваючої мета­левої пластини на певній відстані від її поверхні;

- з декількох двогранних куточків, грані яких розташовані в двох паралель­них площинах на певній відстані одна від одної;

- може мати циліндричну конструкцію.



СПЗ застосовано в системі управління запобіжними пристроями, що використовуються в разі загрози зіткнення ( патент 3914762, США).

У даній системі ідентифікації об'єкт опромінюється неперервним сигналом. Відбивач, установлений на перешкоді, перетворює коливання, що випромінюються антеною РЛС, і на вхід приймача РЛС надходить хви­ля зі зміненою поляризацією. Такий прийом дозволяє ідентифікувати ехосигнал, тобто виділити його з шумів, створюваних перешкоджаючими відбиттями, і відрізнити його від сигналів, які посилають передавачі зустріч­них транспортних засобів.

Експериментальні дослідження РЛС із неперервним сигналом і па­сивним відбивачем показали, що дальність дії складає 20 м.

До достоїнств таких систем слід віднести їхню простоту, оскільки ви­користовується відбивач пасивного типу, економічність і високу перешкодостійкість.

Як недолік можна відзначити, що така РЛС виявляє лише ті тран­спортні засоби і перешкоди, що устатковані відбивачами.
Подальшим розвитком радіолокаційних СПЗ автомобілів, до складу яких входять відбивачі, стали дворежимні СПЗ.

В них застосовують модулюючі відбивачі (замість відбивачів другої гармоніки, як у попередньому випадку). Усі переваги попередньої системи зберігаються (перешкодостійкість, відсутність сліпих зон), але ця система більш надійна і потребує меншої потужності випромінення.

Дворежимна система може приймати ехо-сигнали від об'єктів з від­бивачами і без них (дальність дії - кілька метрів ).

За амплітудою і частотою прийнятих сигналів ЕОМ визначає, чи є в безпосередній близькості крупний об'єкт і з якою швидкістю він зближу­ється з РЛС.

Враховуючи ці дані, ЕОМ приймає рішення про небезпеку зіткнен­ня і подає сигнали на системи управління гальмами і дросельною заслонкою, а також на тривожну сигналізацію.

Дальність дії такої системи 100 м.
2 Оптичні системи попередження зіткнень
Останнім часом в СПЗ знаходять застосування оптичні локаційні системи ( ОЛС ) з використанням напівпровідникових лазерів і світловипромінюючих діодів у якості джерел випромінювання. Детекторами випро­мінювання (приймачами) є високочутливі транзистори, кремнієві лавинні ОЛС використовують або як стаціонарні системи на дорогах, або без­посередньо в самому автомобілі. Вони повинні мати незначні габарити і високу точність вимірювання на незначних відстанях між автомобілями.

Оптична система для вимірювання відстаней між автомобіля­ми працює таким чином:

напівпровідниковий діодний лазер випромінює зондуючі світлові імпульси з періодичною послідовністю. Відбитий від цілі ехо-сигнал потрапляє через приймальну оптику на фотодіод (прийомний елемент).

Різниця в часі між зондуючим і ехо-імпульсом, тобто тривалість про­ходження оптичного сигналу, є мірою дальності.

Література: [2] 112-114


Питання для cамоперевірки:
1 Охарактеризуйте пасивні кодуючі відбивачі.

2 Охарактеризуйте дворежимні СПЗ ( система попередження зіткнень).

3 Охарактеризуйте оптичні системи попередження зіткнень.


Тема 7 Керовані дорожні знаки. Реверсивний рух. Координоване управління
План
1 Керовані дорожні знаки

2 Основи координованого управління

3 Реверсивний рух

4 Загальна і місцева корекція програм

5 Інформаційне забезпечення в Автоматичній системі керування рухом

Київського вузла автомобільних доріг


Методичні вказівки:
1 Уважно прочитати текст

2 Відповісти на питання для самоперевірки


1 Керовані дорожні знаки
На режим руху істотно впливають:

- коливання параметрів транспортного потоку;

- погодні умови;

- виникнення ДТП;

- проведення дорожньо-ремонтних робіт.

Стаціонарні ДЗ і покажчики не задовольняють потреб оператив­ного керування транспортним потоком. Виникає необхідність у зміні символа знака, тобто у більш досконалих технічних засобах передачі водію ке­руючої інформації, а саме у використанні багатопозиційних керованих до­рожніх знаків.

Використання керованих ДЗ, покажчиків і табло зі змінною інфор­мацією надає можливість:

- установлювати швидкісний режим на дорозі залежно від щільності потоку і погоднцх умов;

- дроселювати швидкість потоку на автомагістралі перед місцем виникнен­ня ДТП або затору;

- перерозподіляти транспортний потік на мережі доріг у час пік;

- закривати окремі смуги, забороняти в'їзд на автомагістраль.

Головною умовою ефективності таких знаків є адекватний вплив на органи зору і психіку водія: водій має своєчасно побачити зображення символа знака, щоб осмислити і прийняти правильне рішення .

У нинішній час використовують два принципи зміни символів: 1 -й - механічний (вручну чи від електропривода); 2-й - світлотехнічний ( вмикаючи або вимикаючи джерело світла).




Використовуючи механічний принцип, можна змінювати зобра­ження знака шляхом повертання щитків, пластин або призм навколо верти­кальних чи горизонтальних осей (рис. а, б), переміщення пластин з касет в робоче положення (рис. з,і), висування диска з символом через проріз лицьового щитка знака (рис. к), перемотування стрічки з нанесеними на неї символами (рис. л-н).

При світлотехнічному принципі вмикають окремі групи ламп світ­лового табло (рис. о), застосовують світловоди, діапроектори, гологра­фічні установки.

Розглянемо деякі різновиди керованих знаків.

Касетні знаки (рис. з, і) - являють собою звичайні ДЗ, додатко­во оснащені касетою з запасними символами. Заміну виконують працівни­ки служби організації руху вручну. Освітлення касетних знаків здійснюють лампами зовнішньої підсвітки. Для зображення символів використовують світлоповертаючі матеріали.

Лампові знаки (рис. о, п) називають ще матричними, оскільки використовують табло з матрицею.з ламп накалювания (на одну цифру припадає 5 стовпчиків по 7 ламп і 1 стовпчик на інтервал між цифрами -усього 42 лампи).



11 Вт - для жовтого кольору;

15 Вт - для оранжевого;

25 Вт - для червоного і зеленого;

40 Вт – для голубого.

Голографічні знаки (світлотехн. принцип) – найсучасніша розроб­ка. Голографія дозволяє одержати просторове зображення символу без­посередньо над дорогою без будь-яких екранів. Для одержання зображення лазером просвічують спеціальну пластинку-голограму. Маючи 3 різні лазе­ри, можна одержати кольорове зображення знаків, табло, покажчиків.

Основні переваги:

- відсутність несучої конструкції;

- хороша видимість незалежно від погодних умов;

- простота керування зміною символів.

Незважаючи на високу вартість, голографічні ДЗ є найбільш пер­спективними для оперативного керування дорожнім рухом.

Змінювати символ керованого знака можна вручну або автоматич­но при наявності датчика, встановленого на даній ділянці дороги. У зоні, що контролюється АСКР, зміну символу забезпечують за командою ЕОМ відповідно до прийнятого алгоритму керування рухом.

Література: [2] 62-65
Питання для cамоперевірки:
1 Що впливає на режим руху транспорту ?

2 Назвіть різновиди керованих знаків.

3 Охарактеризуйте касетні знаки.

4 Охарактеризуйте лампові знаки.

5 Охарактеризуйте голографічні знаки.Назвіть їх переваги
2 Основи координованого управління
Координованим управлінням називається узгоджена робота ряду світлофорних об'єктів з метою скорочення затримки транспортних засобів.

Принцип координації полягає у включенні на подальшому перехресті по відношенню до попереднього зеленого сигналу з деяким зрушенням, тривалість якого залежить від часу руху транспортних засобів між цими перехрестями. Таким чином, транспортні засоби слідують по магістралі (або якому-небудь маршруту руху) як би по розкладу, прибуваючи до чергового перехрестя в той момент, коли на ньому в даному напрямі руху включається зелений сигнал. Це забезпечує зменшення числа невиправданих зупинок і гальмувань в потоці, а також рівня транспортних затримок.

Можливість такої координації роботи світлофорних об'єктів дозволила свого часу назвати цей спосіб управління «зеленою хвилею». Цей термін і в даний час достатньо широко використовується у вітчизняній і зарубіжній практиці.

В даний час цей спосіб управління широко застосовується майже у всіх крупних містах і є основним алгоритмом, реалізовуваним в рамках АСУД.

Для організації координованого управління необхідне виконання наступних умов: наявність не менше двох смуг для руху в кожному напрямі: однаковий або кратний цикл регулювання на всіх перехрестях, що входять в систему координації; транзитність потоку повинна бути не менше 70 %; відстань між сусідніми перехрестями не повинна перевищувати 800 м.

Перша умова пов'язана з необхідністю безупинного руху транспортних засобів з розрахунковою швидкістю і своєчасного їх прибуття до чергового перехрестя. Їх затримка в дорозі приведе до порушення процесу координованого управління, оскільки збільшення часу руху на перегонах сприяє прибуттю автомобіля до перехрестя із запізненням (в період дії заборонного сигналу). При вузькій проїжджій частині вірогідність затримки в дорозі підвищується, оскільки утруднений об'їзд можливих перешкод на дорозі (автомобілів, що зупинилися у тротуару, зупинних пунктів суспільного транспорту і т.д.).

Однаковий або кратний цикл на всіх перехрестях забезпечує необхідну періодичність зміни сигналів, збереження розрахункового зрушення включення фаз, що дозволяють рух уздовж маршруту координації.

Вимога до транзитного потоку означає переважання на даній магістралі потоків прямого напряму. Інтенсивні поворотні потоки з магістралі і на неї погіршують ефективність координованого управління.

Група автомобілів утворюється при роз'їзді черги, що скопилася в очікуванні дозволяючого сигналу світлофора. На початку перегону безпосередньо за перехрестям інтенсивність такої групи близька потоку насичення. В процесі подальшого руху групи починається її розпад через різні швидкості транспортних засобів, що становлять цю групу. Розкид швидкостей обумовлений різнорідністю складу транспортного потоку, а також впливом індивідуальних особливостей водіїв. Автомобілі з вищими швидкостями переміщаються в головну частину групи, повільно рухомі автомобілі — в її кінець або відстають від групи. Цей процес прогресує у міру видалення групи від попереднього перехрестя, час проїзду групи мимо нерухомого спостерігача збільшується, її середня інтенсивність руху падає.

За даними численних спостережень встановлено, що група повністю розпадається при довжині перегону 800—1000 м і більш. Прибуття автомобілів до перехрестя, віддаленого від попереднього на більшу відстань, носитиме випадковий характер, взаємозв'язок по потоку з сусіднім перехрестям уривається. Природно, на динаміку цього процесу, крім складу потоку і індивідуальних якостей водіїв, робить вплив числа смуг в даному напрямі руху, інтенсивність руху, наявність на перегонах зупинних пунктів суспільного транспорту, пунктів тяжіння пішоходів і т.д.

Группообразний характер потоків виконує велику роль при організації координованого управління. Чим коротше відстань між перехрестями, тим менше вірогідність розпаду групи і, таким чином, менше часу потрібна для її пропуску на наступному перехресті. При збільшенні тимчасового розміру групи в процесі її розпаду тривалість зеленого сигналу на подальшому перехресті необхідно збільшувати або пропускати тільки частину групи, затримуючи тих, що входять в її склад поволі рухомі автомобілі. Зупинені у стоп-ліній на заборонний сигнал, вони проїдуть дане перехрестя лише в наступному циклі разом з черговою (наступною) групою.

При координованому управлінні використовуються обидва способи, причому перший (подовження зеленого сигналу) обмежено — лише для випуску затриманої частини попередньої групи автомобілів з тим, щоб вони не були перешкодою для безупинного проїзду через перехрестя більшої частини автомобілів наступної групи.

При відстані між сусідніми перехрестями більше 800 м у зв'язку з повним розпадом групи її затримана частина різко збільшується і координоване управління стає малоефективним.

Тому рекомендується між цими перехрестями організовувати світлофорний об'єкт (наприклад, регульований пішохідний перехід) .

Правильний вибір розрахункової швидкості, а отже, і зрушення включення зелених сигналів на сусідніх перехрестях роблять великий вплив на ефективність координованого управління. Природно, при виборі розрахункової швидкості слід було б орієнтуватися на середню швидкість групи. Проте це викличе затримку лідируючих автомобілів, які в свою чергу перешкодять безупинному проїзду через перехрестя основної частини групи. Тому звичайно як розрахункова вибирають швидкість, яку не перевищують 85 % автомобілів групи. Ця швидкість визначається методом натурних спостережень для всіх перегонів ділянки магістралі, де вводиться координоване управління (для прямого і зворотного напрямів руху). Якщо різниця між набутими значеннями невелика, дані усереднюються для отримання єдиної розрахункової швидкості на цій ділянці. Це полегшує розрахунок планів координації, оскільки потоки попутного і стрічного напрямів прибувають до перехрестя практично одночасно.

Якщо на окремих перегонах швидкість істотно відрізняється від загальної розрахункової для всієї магістралі (наприклад, на ділянках підйомів і спусків), то для цих перегонів приймають свою розрахункову швидкість. Аналогічно поступають, якщо є істотна відмінність між швидкостями попутного і стрічного напрямів. Проте штучне вирівнювання швидкості, тобто «нав'язування» водію швидкості, відмінної від реальної, навіть за допомогою знаків 6.2 «Рекомендована швидкість», як показує практика, є малоефективним.

1   2   3   4   5


База даних захищена авторським правом ©lecture.in.ua 2016
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка