Лекція № Схеми керування стрілками. 2-х провідна, 4-х провідна, 5-ти провідна схеми. План



Скачати 201.95 Kb.
Дата конвертації01.01.2017
Розмір201.95 Kb.
Лекція № 4. Схеми керування стрілками. 2-х провідна, 4-х провідна, 5-ти провідна схеми.

План.

1.Експлуатаційно-технічні вимоги до схем управління стрілочними електроприводами.

2.Особливості вентильного контрольного кола.

3.Принципи побудови схеми управління стрілочним електроприводом змінного струму.

Схеми управління стрілочними електроприводами належать до найбільш відповідальних в системах електричної централізації.

Стрілочні електроприводи повинні забезпечувати: переведення з одного крайнього положення в інше незамкнутої в маршруті і незайнятої рухомим складом стрілки; переведення стрілки з проміжного положення в будь-яке крайнє; контроль фактичного положення стрілки, яка може займати плюсове, мінусове і проміжні положення. Для задоволення вказаним вимогам схеми управління стрілочними електроприводами містять керуюче, робоче і контрольне коло.

Керуюче коло призначене для включення з пульта управління пускових приладів стрілочного електроприводу з перевіркою умов, що забезпечують безпеку руху: вільності ізольованої ділянки від рухомого складу, контрольованої фронтовим контактом стрілочного колійного реле СП (рис. 4.18), і відсутність встановленого за участю стрілки маршруту, що перевіряється фронтовим контактом замикаючого реле З.

Одна з основних вимог до керуючого кола полягає в тому, що пускове реле, що включає робоче коло електроприводу, повинне спрацьовувати від короткочасного імпульсу незалежно від тривалості замикання контактів стрілочної кнопки, що управляє, або рукоятки. Після спрацьовування воно повинне утримуватися в цьому стані до кінця переводу стрілки струмом, що протікає в робочому колі через обмотки стрілочного електродвигуна, чим фіксується фактичне підключення електродвигуна до джерела живлення. Якщо пускове реле по робочому струму не блокується, то воно повинне негайно вимикатися і розмикати робоче коло.

Для виконання такої вимоги в сучасних схемах управління стрілочними електроприводами застосовують два пускові реле, одне з яких нейтральне, а інше - поляризоване (див. рис. 4.18). Після повороту стрілочної рукоятки спочатку спрацьовує нейтральне пускове реле НПС, потім перемикаються контакти поляризованого пускового реле ППС, і ланцюг живлення реле НПС по обмотці збудження 2-4 розмикається. Надалі низькоомна струмова обмотка 1-3 реле НПС, включена контактами пускових реле послідовно з обмотками електродвигуна, забезпечує при справності всього робочого кола замкнутий стан своїх фронтових контактів до кінця переведення стрілки, який фіксується розмиканням контактів 41-42 автоперемикача при переведенні стрілки в мінусове і 11-12 - в плюсове положення. Порушення цієї вимоги може привести до переведення стрілки під складом в районі управління рухом з маневрової колонки або вежі. В цьому випадку при повороті стрілочної рукоятки пускове реле безперервно знаходиться під струмом і замикає робоче коло електродвигуна. За відсутності достатньо щільного контакту, наприклад, в автоперемикачі приводу, стрілка може залишитися в колишньому положенні, а переведення почнеться під час руху потягу по стрілці унаслідок відновлення контакту із-за струсів.

Проте є ряд схем, в яких дана вимога не виконується, і пускове реле знаходиться у включеному стані до тих пір, поки натиснута кнопка, що управляє. Проте в цих схемах для виключення небезпечної ситуації застосовують автоматичне розмикання робочого кола після закінчення певного часу.

Інша вимога до керуючого кола, полягає в тому, що переведення стрілки, що починається при вільній стрілочній ділянці, повинене закінчитися навіть в тому випадку, якщо після його початку на стрілочну ділянку вступає рухома одиниця або вимикається живлення рейкового кола. При виконанні цієї вимоги запобігається схід рухомого складу з рейок через недохід гостряків до крайнього положення. Для виконання цієї вимоги вільність стрілочно-колійної ділянки перевіряється тільки в колі порушення пускових реле.

Управління пусковими приладами не повинне залежати від положення стрілки. Цим забезпечується можливість виведення гостряків з будь-якого положення і незалежність переведення стрілки від стану контрольного кола. Сказане також є вимогою до керуючого кола.

Контакти пускових приладів повинні бути розраховані на комутацію максимальних струмів в робочому колі (струми реверсування стрілочного двигуна), а їх положення повинне відповідати положенню приводу.

Робоче коло призначене для підключення електродвигуна стрілочного електроприводу до джерела живлення при переведенні стрілки з одного положення в інше. Воно утворюється обмотками стрілочного двигуна, контактами автоперемикача, лінійними дротами і контактами пускової апаратури.

Застосовуються центральне і місцеве реверсування стрілочного двигуна. При центральному реверсуванні (див. рис. 4.18, а) зміна обертання якоря стрілочного електродвигуна досягається перемиканням контактів пускових реле, встановлених на посту управління, а при місцевому (див. рис. 4.18, б) - контактів спеціального реверсуючого або пускового реле, що розміщується безпосередньо у електроприводу або в релейній шафі. Реверсування двигунів постійного струму досягається зміною напряму магнітного потоку, створюваного обмотками якоря або статора. Реверсування асинхронних двигунів трифазного струму здійснюється перемиканням фаз в двох обмотках статора.

Живлення робочого кола може бути центральним, магістральним або місцевим. При центральному живленні реверсуюче реле дозволяє використовувати для робочого і контрольного кіл загальні лінійні дроти для економії кабелю, здійснюючи при цьому послідовне переведення спарених стрілок, відключати в режимі контролю обмотки стрілочного електродвигуна від лінійних дротів для зменшення вірогідності його розвороту під дією ЕДС сторонніх джерел змінного струму. При магістральному і місцевому живленні робочі і контрольні кола не об'єднуються і функції реверсуючого реле полягають в підключенні електродвигуна до джерел живлення і реверсуванні електроприводу.

Застосовуються наступні способи розмикання робочого кола електродвигуна після закінчення переводу: контактами автоперемикача електроприводу (само відключення електроприводу в кінці переводу стрілки); контактами пускової апаратури після замикання контрольного кола. Перший спосіб запобігає тривалу роботу електродвигуна на фрікцію незалежно від справності керуючого або контрольного кола, і забезпечує такий режим, при якому контакти пускових реле комутують струми фрікції тільки при реверсуванні електродвигуна, коли стрілка з якої-небудь причини не приймає крайнього положення. У другому способі завжди комутуються струми фрікції, але в робочому колі функціонує менше число контактів автоперемикача і можна використати безконтактний перемикаючий пристрій.

До робочого кола пред'являються наступні основні вимоги:


  • вихід з ладу будь-якого елементу робочого кола повинен виявлятися не пізніше за чергове переведення стрілки;

  • всі обмотки стрілочного електродвигуна в нормальному (контрольному) режимі повинні бути відключені від всіх полюсів джерела живлення робочого кола, чим забезпечується захист електродвигуна від розвороту при однополюсних повідомленнях з робочими колами інших стрілок і лінійними колами інших колійних елементів електричної централізації; стрілочний електродвигун, робоче коло якого має загальні лінійні дроти з контрольним колом, не повинен розгортатися при протіканні по його обмотках контрольного струму;

  • робоче коло повинне забезпечувати можливість подвійного (централізованого і місцевого) управління стрілкою, спаровування стрілок з їх послідовним або паралельним переводом. Робоче коло електроприводу неприпустимо об'єднувати з колами автоматичного очищення стрілок, обігріву контактної системи автоперемикача і т. п.;

  • стрілочний електродвигун повинен бути захищений від розвороту під дією індукованих в лінійних дротах ЕДС змінного струму, якщо схема управління електроприводом не контролює появи в її лінійній частині заземлень.

Остання вимога розповсюджується головним чином на робочі кола постійного і змінного струму великої протяжності (більше 1 км), розташовані в зоні впливу кіл сильного струму, наприклад електричної тяги змінного струму, оскільки двигун постійного струму з послідовним збудженням і трифазний асинхронний двигун здатні створювати обертаючий момент при підключенні до них синусоїдальної напруги. У електродвигуні з послідовним збудженням в цьому випадку потік збудження ФВ і потік якоря IЯ міняють свої напрями одночасно, і значення обертаючого моменту двигуна завжди позитивно:

.

У асинхронному електродвигуні виникнення обертаючого моменту пояснюється асиметрією його магнітного кола і появою гістерезисного моменту, внаслідок чого пряма і інверсна складові пульсуючого магнітного поля рівні. Після розвороту, який здійснюється без зовнішніх дій на ротор, асинхронний електродвигун здатний розвивати момент на 25% нижче за номінальне. Тому схема управління стрілочним електроприводом повинна мати або що реверсуюче реле, щоб відключати обмотки електродвигуна від лінійних дротів, або контролювати стан ізоляції робочого кола відносно землі. Із сказаного виходить, що включати в робоче коло постійного струму силові діоди для використання, наприклад, як реверсуючого органу неприпустимо.

Один з недоліків робочого кола постійного струму полягає в інтенсивному руйнуванні контактів пускових реле комутаційними струмами, які досягають максимальних значень при реверсуванні електроприводу. У зв'язку з цим в робочому колі доцільно використовувати безконтактні елементи, наприклад тиристори, або застосовувати дугогасячі контури.

Контрольне коло призначене для безперервного контролю всіх положень стрілочного електроприводу (плюсове, мінусове і проміжне). Найбільшого поширення набули контрольні кола постійного струму з схемною і полярною вибірковістю і змінного струму з полярною і фазною вибірковістю.

Контрольне коло постійного струму з схемною вибірковістю (рис. 4.19, а) володіє високою захищеністю від помилкового



Рис. 4.19 Схеми контрольних кіл


контролю, оскільки кожне контрольне реле пов'язане з контактами автоперемикача і джерелом живлення по незалежних лінійних дротах. Контакти автоперемикача здійснюють двополюсну комутацію кіл контрольних реле, які живляться з боку електроприводу, що виключає спрацьовування реле при повідомленнях. Дана схема застосовувалася в дев’яти провідній схемі управління стрілочним електроприводом постійного струму, недоліки кола полягають в його багато провідності. Це викликає необхідність магістрального живлення, яке знижує надійність роботи централізації, оскільки при його пошкодженні велика група стрілок втрачає контроль свого положення.

Чотирьохпровідна схема контрольного кола з схемною вибірковістю при центральному живленні застосовується в схемі управління електроприводом змінного струму (рис. 4.19, б). Контрольний струм протікає через обмотки електродвигуна ("розібрана зірка") і контакти автоперемикача, один з яких робочий, а інший контрольний. Недолік схеми полягає в однополюсному відключенні контрольних реле від джерела живлення при знаходженні стрілки в середньому положенні, що за відсутності контакту в автоперемикача (наприклад внаслідок индевения) не виключає появи помилкового контролю, якщо між дротами Л2 і ЛЗ неповне повідомлення, яке схема не контролює. Дана схема не розрахована на контроль спарених електроприводів.

У контрольному колі постійного струму з полярною вибірковістю (рис. 4.19, в) сигнали плюсового і мінусового контролю подаються струмом прямого і зворотного напрямів залежно від стану контрольних контактів автоперемикача і сприймаються трьохпозиційним реле К. Схема застосовується із захистом від помилкового контролю при не перемиканні поляризованого якоря комбінованого реле. Цей захист забезпечується установкою другого дублюючого контрольного реле. Недолік схеми полягає в магістральному живленні контрольних стрілочних реле, а застосування індивідуального живлення робить схему багато провідною.

Контрольне коло змінного струму з полярною вибірковістю (вентильне контрольне коло) набуло найбільшого поширення (рис. 4.19, г). Воно має індивідуальне джерело живлення для кожної стрілки і мінімальне число лінійних дротів (два), які одночасно можуть використовуватися і для робочого кола. Контрольне реле К комбінованого типу включено в обидва лінійні дроти, в які подається змінний струм від індивідуального трансформатора КТ. Паралельно обмоткам реле К підключається вентиль, положення якого по відношенню до обмоток реле визначається контактами автоперемикача, що і забезпечує спрацьовування контрольного реле від випрямленого струму плюсової або мінусової полярності. Двополюсне відключення вентиля контактами автоперемикача і живлення кола від індивідуального трансформатора забезпечує надійний захист контрольного реле від помилкових спрацьовувань при лінійних повідомленнях.

Контрольні кола змінного струму з фазною вибірковістю (мал. 4.19, д) містять фазо-чуттєві контрольні реле з місцевими і лінійними обмотками. Такі схеми мають хорошу захищеність від помилкових спрацьовувань, проте вимагають магістрального живлення, а при центральному живленні стають багато провідними.

До контрольних кіл пред'являються наступні основні вимоги:



  • вихід з ладу будь-якого елементу контрольного кола повинен виявлятися негайно, у зв'язку з чим в нормальному режимі ці елементи повинні обтікатися контрольним струмом;

  • контрольний струм підводиться до контрольних приладів з боку автоперемикача приводу, що забезпечує захищеність контрольного кола від спрацьовувань при обривах і коротких замиканнях лінійних дротів;

  • якщо конструкцією автоперемикача електроприводу допускається вірогідність зварювання його контрольних контактів, то в контрольному колі повинен бути захист від появи в цьому випадку помилкового контролю;

  • при знаходженні стрілки в середньому положенні контрольні прилади повинні бути відключені від всіх полюсів джерела живлення, що забезпечує захист від помилкових спрацьовувань при повідомленнях в лінійних дротах;

  • в якості органів стрілочного електроприводу використовуються прилади, для спрацьовування яких від змінного струму потрібна напруга не менше 800-1000 В, що створює захист від дії поздовжніх ЕДС;




  • небезпечні стани в контрольному колі не повинні виникати при відмові в роботі якоря поляризованого реле, перегоранні запобіжників, зміні тимчасових характеристик реле, заземленні лінійних дротів, з'єднанні через ємнісні опори жил кабелю, наведенні в лінії поздовжніх ЕДС, перехідних процесах в будь-яких частинах схеми;

  • при нормальному положенні проходження контрольного струму через колектор стрілочного двигуна постійного струму не допускається, щоб не порушувався контроль положення стрілки при зміні його перехідного опору; коло контролю не повинне порушуватися при заміні двигуна або виробництві ремонтних робіт в електроприводі;

  • контрольне коло не допускається об'єднувати з колами менш відповідальних пристроїв, а також з робочим колом, що містить елементи, пошкодження яких можуть викликати помилкове спрацьовування контрольного реле.

ОСОБЛИВОСТІ ВЕНТИЛЬНОГО КОНТРОЛЬНОГО КОЛА


У вентильному контрольному колі контрольне комбіноване реле К обтікається змінним струмом незалежно від положення стрілки (див. рис. 4.19, г), у зв'язку з чим умова його застосування

U2‹ UКО

де U2 - напруга на вторинній обмотці контрольного трансформатора;



UKO - напруга відпуску контрольного реле по змінному струму при максимальній напрузі джерела живлення.

Конденсатор С в схемі виключає замикання постійної складової випрямленого струму через низькоомну обмотку контрольного трансформатора КТ і резистор RЗ, що значно підвищує КПД схеми. Резистор RЗ обмежує струм в обмотках трансформатора КТ при короткому замиканні лінійних приводів і виключає помилкові спрацьовування контрольного реле від струмів перехідних процесів, що виникають в контрольному колі при знаходженні стрілки в проміжному положенні. Перехідні процеси можуть виникнути в результаті нещільного прилягання контактів автоперемикача і щіток електродвигуна, ослаблення зажимів, комутації контрольного кола контактами пускових реле і т. д., оскільки напруга джерела контрольного струму прикладається не тільки до контрольного реле, по і до зазору, що утворився (рис. 4.20). Для контрольного кола, суміщеного з робочим колом, такий режим небезпечний, коли лінійні дроти замкнуті через контакти автоперемикача і колектор електродвигуна, перехідний опір яких від струсів може змінюватися в широких межах. В цьому випадку при розмиканні лінійних дротів залишковий заряд на конденсаторі С викликає в контурі, утвореному обмотками контрольного реле К, трансформатором КТ і резистором RЗ, перехідний струм, що змінюється по наступному закону:



де Um - напруга в контрольному колі; ψ - початкова фаза напруги; φ1 - сдвиг фаз між струмом і напругою; Rк - активний опір реле; LK - індуктивність контрольного реле; ω0 - частота власних коливань в контурі; Z - повний опір кола до його розмикання.

Частота коливань перехідного струму в цьому контурі обчислюється декількома герцами (до 10 Гц), тому тривалість на півперіодів таких коливань близька до тривалості спрацьовування реле при постійному струмі, а амплітуда може набагато перевищувати струм повного підйому якоря реле, оскільки до контрольного кола прикладено значну напругу змінного струму (170 В в колі з реле КМ-3000, що спрацьовує при напрузі 40 В постійного струму). Найбільшу небезпеку представляє перший період коливань перехідного струму, що має найбільшу амплітуду при



Таким чином, чим нижче напруга джерела живлення контрольного кола і вище його активні опори до і після розмикання (R3 і RК), а також менше ємнісний опіркола, тим нижче амплітуда перехідного струму. Тому при побудові вентильного контрольного кола необхідно підвищувати ККД випрямляння для збільшення захисного опору R3 (або зменшення напруги U, що підводиться).

Якщо ж зазор незмінний (немає струсів) і в ньому виникає іскріння, то за певних умов з'являється стійкий випрямний процес, що приводить до помилкового спрацьовування контрольного реле. Такі умови полягають в наступному:


  • між контактний зазор повинен бути достатньо малим і складати десяті долі міліметра. Колекторний пил, що знаходяться в такому зазорі, домішки лужно-земельних елементів або пари вуглецю активізують газовий розряд у формі іскрового пробою, оскільки володіють низькою роботою виходу електрона і створюють між контактний поверхневий шар, що забезпечує емісію електронів під дією зовнішнього іонізатора - електричного поля при відносно невеликій прикладеній напрузі;

  • іскрові пробої повинні розвиватися в дугу, але тільки в позитивних або негативних напівперіодах змінного струму.

Дуга в між контактному зазорі може виникнути, якщо напруга джерела живлення і струм в електричному колі перевищують деякі мінімальні (критичні) для кожного контактного матеріалу значення. При менших значеннях струму або напруги газовий розряд в зазорі носить форму іскри, яка є швидко затухаючим дуговим процесом. Наприклад, для мідного (чистого) контакту, що не брав участь в окислювальних процесах, критичний струм дуги в колі постійного струму складає 0,43 А, для вугільного - 0,03А. Тому, якщо зазор в колі змінного струму утворений електродами з різнорідних (вугільна щітка і мідна пластина колектора) або однорідних матеріалів з різним ступенем забрудненості, то при певних параметрах кола в тому напівперіоді, коли катодом стає електрод з матеріалу з меншим критичним струмом, іскровий пробій викликає горіння дуги.

Опір зазору при дузі близько до нуля, а при іскрових пробоях може складати десятки і сотні омів (це залежить від частоти повторних пробоїв протягом напівперіоду, тобто від частоти власних коливань коротко замкнутого контрольного кола, викликаних проскакуванням іскри), тому струм в колі носить форму різнополярних імпульсів різної амплітуди і містить постійну складову (рис. 4.21). Найбільшого значення постійна складова набуває при появі пробоїв тільки в одному напівперіоді змінного струму, що при певній настройці зазору відбувається унаслідок різних напруг запалення дуги




Рис. 4.21. Осцилограми напруги і струму при іскрінні на колекторі стрілочного двигуна

контактних матеріалів. Максимальне значення постійної складової перехідного струму приблизно може бути обчислено, оскільки при відомих мінімальній напрузі пробою і критичному струмі дуги може бути визначено час провідності (кут відсічення) контактного зазору при дузі протягом кожного напівперіоду:



,

де ��0 - критичне значення струму дуги; φ - здвиг фаз струму і напруги в колі.

Обчислений кут відсічення для кола з реле КМ-3000 складає 600, виміряний по осцилограмі – 560. Використовуючи функцію Берга, знайдемо:

Визначимо максимальну напругу постійної складової на контрольному реле при іскріннях на колекторі: .

Помилкове спрацьовування контрольного кола при іскрових розрядах можна запобігти декількома способами. Один з них полягає в обмеженні струму в колі до значення нижче за критичне тільки збільшенням активного опору R3, так як зростання ємнісного опору кола, знижуючи сталий струм, не зменшує імпульси перехідного струму, що виникає як результат іскрового пробою. Амплітуда цих імпульсів може у декілька разів перевищувати амплітуду струму сталого режиму. Захисний опір R3 по абсолютному значенню повинен відповідати умові:

де Lμ – індуктивність коротко замкнутого контрольного кола; U – діюче значення напруги джерела живлення контрольного кола; 0,03 – мінімальне значення струму короткого замикання контактного зазору, при якому можливе виникнення дуги.

Такий спосіб захисту реалізований в схемі з блоком БКСМШ. Для того щоб даний захист був більш ефективним, в контрольному колі слід встановлювати індивідуальний ізолюючий трансформатор. При загальному трансформаторі захисні резистори однієї схеми можуть шунтуватися захисними резисторами іншої схеми через ємнісний опір жил кабелю.

Відмінність схеми з штепсельним реле, раніше розробленої. А. Шаріковим (рис. 4.24), від схеми стрілочно-пускового блоку полягає в наступному. У управляючому колі, застосовано пускове реле ПС, яке одночасно виконує функції нейтрального і поляризованого.

Допоміжний контакт ВК нейтрального якоря забезпечує необхідну послідовність спрацьовування реле, а діоди виключають появу обхідних кіл для живлення обмотки нейтрального реле при утриманні пускової кнопки після закінчення переводу стрілки.

У колі контрольних реле ПК і МК включений поляризований контакт реле ПС, задіяний одночасно і в робочому ланцюзі.

До недоліку даної схеми відноситься відсутність індивідуального ізолюючого трансформатора контрольного кола. При загальному трансформаторі захисні резистори однієї схеми управління шунтуються захисними резисторами іншої через ємнісний (Сл) опір кабельних жил. Спостерігалися випадки, коли вилучення одного запобіжника контрольного кола не приводило до виключення контрольного реле (рис. 4.25).

Двухпровідна схема управління стрілками має деякі експлуатаційні недоліки. Наприклад, в ній може виникнути помилковий контроль при помилковому підключенні (переплутуванні) лінійних дротів. У схемі із стрілочно-пусковим блоком із-за великої напруги в контрольному колі недостатній захист від помилкового спрацьовування реле ОК при випрямному процесі на колекторі. Реалізувати в ній захист (див. рис. 4.23) неможливо через те, що малогабаритне реле НПС може спрацьовувати через власний тиловий контакт. Тому доцільно оптимізувати параметри всіх приладів схеми, щоб підвищити ККД контрольного кола.

Для економії кабелю здійснюється магістральне живлення робочих кіл електроприводів видалених груп стрілок. Січення жил магістралі розраховується виходячи з умови одночасного переведення не всіх стрілок групи, а тільки однієї, найбільш видаленої. Незалежно від числа натиснутих кнопок на пульті стрілки переводяться по черзі: після закінчення переводу однієї стрілки починається переведення наступної, що забезпечується спеціальною схемою послідовного пуску стрілок. При магістральному живленні застосовується двухпровідна схема управління стрілочним електроприводом, в якій як реверсуюче реле використовується комбіноване пускове реле СКПР.

Чотирьохпровідну схему застосовували на проміжних станціях при устаткуванні їх електричною централізацією з місцевим живленням електроприводів. Для управління електроприводом від поста ЭЦ до релейної шафи прокладають чотири дроти (рис. 4.27): два керуючих (СУП, ОСУП) і два контрольних (К, ОК); дріт СЗ є загальним на групу стрілок (горловину). Від релейної шафи до електроприводу з низьковольтним двигуном МСП напругою 30 В прокладається дев'ять дротів, що дозволяє управляти стрілкою з пульта чергового по станції і з колійної коробки, що встановлюється поряд з електроприводом при передачі стрілки на місцеве управління.


ПРИНЦИПИ ПОБУДОВИ СХЕМИ КЕРУВАННЯ ЕЛЕКТРОПРИВОДОМ ЗМІННОГО СТРУМУ
Трифазний асинхронний електродвигун з коротко замкнутим ротором найбільшою мірою задовольняє вимогам експлуатаційної надійності стрілочних електроприводів, оскільки він є безконтактним і комутація його робочого кола не супроводжується високими перехідними струмами і напругами. Проте на мережі залізниць нашої країни він не набув такого широкого поширення як двигун постійного струму з послідовним збудженням. Одна з основних причин цього полягає в тому, що схеми управління стрілочним трифазним двигуном істотно перевищують по витраті кабелю або апаратурним витратам типову двухпровідну схему управління електроприводом постійного струму.

Найбільш близька до двухпроводної схеми за техніко-економічними показниками і алгоритмом трьох-провідна схема управління стрілочним електроприводом з трифазним двигуном, що має місцеве реверсування.

Робоче і контрольне кола схеми (рис. 4.28, а) містять фазо-контрольний пристрій ФК для блокування пускового реле НПС по робочому струму, вузол контролю К і положення стрілки, фазочуттєве реверсуюче реле ФЧ, стрілочний електропривод СП з автоперемикачем АП, джерело трифазної напруги С1Ф-СЗФ. Розрахунки кабельних ліній показують, що завдяки більшій дальності управління без дублювання кабельних жил дана схема по витраті кабелю знаходиться на рівні гранично економічної двухпроводної схеми.

Але вона містить більше число приладів, а також реверсуюче реле з відкритою контактною системою, що працює в колійних умовах, що є основною причиною, стримуючою її широке застосування.

Проте є принципова можливість побудови трьохпровідної схеми без реверсуючого реле, тобто з центральним реверсуванням. Для поєднання робочого і контрольного кіл в такій схемі застосовують силовий діод VD, включений в один з лінійних дротів для виконання контрольних функцій (рис. 4.28, б). Можливо також використання трьох батарей конденсаторів С1-СЗ, що знімають замикання постійної складової контрольного струму через обмотки електродвигуна і асиметрію робочого струму (рис. 4.28, в).

Але перша з цих схем не забезпечує номінального обертаючого моменту на валу електродвигуна при пуску електроприводу з крайніх положень, оскільки всі три обмотки в цей час підмагнічуються постійною складовою випрямленого діодом VD робочого струму. Друга ж схема містить велике число паралельно сполучених і тому неконтрольованих робочою і контрольними ланцюгами конденсаторів.


Перша і друга схеми вимагають індивідуального для кожної стрілки датчика I класу для автоматичного розмикання робочого кола після закінчення часу нормального переведення, що обумовлено неможливістю зупинки електроприводу після закінчення передення стрілки у разі несправності контрольного кола. Трьохпровідними схемами без реверсуючого органу неможливо послідовно переводити спарені електроприводи, у зв'язку з чим для стрілок з'їздів потрібна подвоєна витрата кабелю. Необхідно також забезпечувати безперервність роботи контрольного кола при розмиканні блок-контакту електроприводу, оскільки контрольний струм проходить через обмотки електродвигуна.


Додавання в схему з центральним реверсуванням четвертого дроту зменшує апаратну надмірність, оскільки полегшується завдання поєднання робочого і контрольного кіл (рис. 4.28, г). Однак при цьому зберігаються паралельне переведення спарених електроприводів і більш високі (на 30-35%) витрата стрілочного кабелю в порівнянні з двухпровідною схемою. Чотирьохпровідна схема застосовується на ряду станцій магістральних залізниць і промислового транспорту.

П'ятипровідна схема з центральним реверсуванням за апаратурними витратами рівноцінна двухпровідної схеми (рис. 4.29), допускає паралельне і послідовне переведення спарених електроприводів і по витраті кабелю аналогічна чотирьохпроводної. Контрольне коло цієї схеми має високий ступінь захищеності від помилкових спрацьовувань, оскільки кожне положення стрілки контролюється по двох парах дротів, тому їй невластиві такі недоліки як помилковий контроль положення стрілки при помилковому підключенні лінійних дротів або контрольного діода, не перемикання поляризованого контакту контрольного реле та ін.


Перелік літератури

Основна

  1. Станционные системы автоматики и телемеханики. Под ред. Вл. В. Сапожникова. М.: Транспорт, 1997, 432 с.

Додаткова

  1. Переборов А.С. и др. Телеуправление стрелками и сигналами. М.: Транспорт, 1981.

  2. Белязо И.А. и др. Маршрутно-релейная централизация. М.: Транспорт.

  3. Ошурков И.С. и др. Проектирование электрической централизации. М.: Транспорт.

  4. Велтистов П.К. Схемы релейной централизации малых станций. М.: Транспорт, 1974.

  5. Микропроцессорные системы централизации. Под ред. Вл. В. Сапожникова. М.: Транспорт, 2008, 398 с.

  6. Методичні вказівки до виконання лабораторних робіт з дисципліни “Станційні системи автоматики”.


База даних захищена авторським правом ©lecture.in.ua 2016
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка